Con 125 años, Puente Navarro sigue firme y sin desplomarse como pocos en Colombia
Hablar de Puente Navarro en Honda (Tolima) es hacer memoria de la historia vial de nuestro país a finales del Siglo XIX y principios del XX. Por aquellos años, en los que este municipio se empezó a hacer célebre por la aparición de puentes (hoy tiene 40 levantados sobre varias afluentes) construidos con métodos rudimentarios, se levanta este, el primero en construirse en acero en Sudamérica.
Cuando existían poca infraestructura de carreteras y todo se hacía por caminos de herradura y se transportada a lomo de mula, este puente fue la vanguardia de su época. Debido a lo que significó en el desarrollo estructural de nuestro país, Puente Navarro fue elevado a la categoría de Monumento Histórico Nacional, mediante el Decreto 936 del 10 de mayo de 1994.
El nombre del puente proviene de su principal gestor, Bernardo Navarro Bohórquez, quien fue el financiador y mentor que, en un viaje que realizó en 1892 a Europa, se encontró con la majestuosidad de los imponentes puentes sobre ríos en ese continente.
“Durante un año que la familia de don Bernardo está en Europa, al ver todo lo que había en ese momento en infraestructuras, esos puentes que le dan la facilidad de comunicación que ya existía en Europa y que aquí en Colombia era deficiente, le surge la inquietud de por qué no comunicar, de una forma más eficiente, el norte con el centro del país. Entonces al llegar de Europa, él concibe la idea”, relata Federico Navarro, tataranieto del artífice del famoso puente sobre el río Magdalena, en entrevista para Radio Nacional de Colombia.
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Las necesidades de conexión
Y es que no era para menos la necesidad de conectar este puerto. De acuerdo con el profesor Tiberio Murcia Godoy, historiador del municipio de Honda, era toda una proeza navegar el Magdalena para luego internarse hacia Santa Fe, hoy Bogotá. “La gente se demoraba varios meses navegando, para llegar, en esa época, de Barranquilla al Virreinato. A finales del Siglo XIX y Siglo XX, se da esta situación interesante de navegar en champán, en bergantín, en piragua o en canoa durante más de 30 días”, explicó.
Era toda una travesía, casi mortal, viajar por río al interior del país, para luego avanzar hacia el centro o sur del territorio.
“Uno lee de los diversos viajeros, y es increíble, por decir algo, leer a Alexander von Humboldt, quien narra que por más de 30 días se dedicaban a matar zancudos, moscos, evitando los caimanes, evitando leopardos y animales salvajes que se podían encontrarán a los costados del río Magdalena. Llegar a hasta aquí era algo increíble y luego volver. Después de pernoctar unos días en la villa de Honda, volver a cruzar obligatoriamente el río para ir en mula o con una persona, un carguero, hasta Santa Fe, que era el destino más apetecido por los viajeros y los comerciantes de la época”, dijo el historiador.
Y es que, cuando fundan al municipio de San Sebastián de Mariquita 1551 y a la Villa de San Bonifacio de Ibagué en 1550, Honda se convierte en el principal puerto del Nuevo Reino de Granada.
“Entonces, desde esa época del Siglo XVI se requería de ese paso, pero solo fue hasta el Siglo XIX fue cuando se materializa esa necesidad. Muchas personas llevaban cargas y algunos las depositaban en un puerto llamado Gallotte, al frente al Puerto El Embarcadero, hoy Caracolí; otros embarcaban hasta el puerto El Retiro, hoy denominado Museo del río Magdalena, para conducirse hasta Bodeguitas que queda unos kilómetros hacia el suroriente de lo que es hoy el municipio de Honda. Entonces había una necesidad grande de construir ese puente. Los alemanes habían construido puentes en Santander de muy buena calidad, pero eso eran allá, faltaba uno hacia esta zona sur”, explicó Murcia Godoy, conversando con Radio Nacional de Colombia.
Don Bernardo y su llegada a Honda
Navarro nace el 16 de enero de 1847 en San Juan de Girón (Santander), hijo de una pareja de conservadores integrada por Cándido Navarro y Caya Bohórquez García, de Tunja (Boyacá). Era el mayor de siete hermanos y, con tan solo 13 años de edad, el joven Bernardo y su padre les toca participar en los combates de Simatoca (Santander), donde resulta capturados y desterrados a Venezuela.
Ya para 1864, vuelven de ese destierro a Girón, indultados por el general Mosquera, pero en condiciones económicas precarias para la familia. Cuenta el tataranieto de don Bernardo que es hacia 1874 que decide la familia de su tatarabuelo a mudarse a Honda para buscar mejores oportunidades.
Desde mediados del Siglo XIX, el municipio de Honda (Tolima) era el principal puerto fluvial, que conectaba sobre el río Magdalena con el interior del país. Por esta razón, fue considerado el sitio por donde llegó la modernidad a Colombia hasta la segunda década del Siglo XX.
“Honda es el centro, es el punto que comunica todo lo que viene de la costa y lo que va hacia el interior y sur del país. Inclusive para esa época, Honda contaba consulados de otros países: Estaba el consulado inglés, el consulado alemán, por lo que había mucho extranjero y mucho comerciante; entonces, al ser un puerto por donde pasa toda la mercancía que venía de Europa, hay por consiguiente una bonanza. Es un sitio muy próspero. La familia de Bernardo se asienta ahí y logran prosperidad económica”, explicó el tataranieto.
Dando forma a una idea
Bernardo Navarro, al lograr en 1892 hacerse con una concesión para construir el puente, con la idea de usufructuarlo por 99 años mediante la instalación un peaje y conectar las dos riberas del Magdalena con el principal puerto fluvial, viendo allí una oportunidad de negocio. “Entonces, logra los contactos a través de un ingeniero inglés llamado Norman J. Nichols. Hay que tener presente que, para esa época, ya existía el ferrocarril de La Dorada, que fue construido y administrado por ingleses. Es así que, a través de este ingeniero, se hacen las primeras gestiones para la posterior construcción”, resalta Federico.
En 1893, empieza a buscar quien pueda en Estados Unidos o Europa construir puentes. “Al hacer las gestiones, llega a esa empresa, la San Francisco Bridge Company, de Nueva York. Todo el diseño y compra del puente se hace través de cartas, y la venta se hace por catálogo y escogen un diseño tipo Cantilever. Básicamente, el ingeniero hace los contactos, las gestiones, le manda los catálogos y se pacta el negocio, para luego traer la estructura a Honda”, dijo Navarro, tataranieto de don Bernardo.
El historiador Murcia Godoy dice que, en Colombia, los cálculos estructurales del puente Navarro estuvieron a cargo del ingeniero y matemático antioqueño José María Villa, famoso por estar tras el diseño y construcción de la mayoría de puentes colgantes en Colombia. Villa Villa, quien logró terminar sus estudios de ingeniería en el Instituto Stevens, en Hoboken, Nueva Jersey, Estados Unidos, hizo parte del equipo que construyó el Puente de Brooklyn, en New York. “Así que el 13 de julio de 1894 se inician las obras pequeñas, tanto en el hoy corregimiento Puerto Bogotá como en Honda, pero no es sino hasta 1896 que se logra concretar la negociación con la empresa”, explicó Godoy.
Por medio de una carta, fechada el 21 de octubre de 1896, la San Francisco Bridge Company firma el negocio y hace la entrega de la estructura a don Bernardo Navarro, así: “El pasado mes de septiembre recibimos sus documentos, y hemos hecho para usted el mismo conjunto de documentos, y el mismo diseño de puente, que presentamos al Sr. Nichols, y que íbamos a construir para él. Este puente cumple con todos los requisitos que menciona en su carta, y cumple con los requisitos que nos dio el Sr. Nichols cuando hicimos los planos por primera vez”.
Y continúa la compañía explicando en la misiva escrita en inglés: “Podemos construir todo el trabajo de metal y madera de la estructura, completo y erigido en el lugar sobre pilares hechos enteramente de mampostería contra el sol por 13.000 dólares. Usted deberá pagar el flete del metal y la madera, desde Nueva York, hasta el lugar donde se ubicará el puente, la mitad de la cual se entregará a lado y lado del río. Peso total 220 toneladas”.
Poco puente, mucho río
Se cuenta que se tomaron por lo menos dos meses en cargar en New York las partes del puente (recordemos que es una estructura tipo Cantilever, es decir, que se puede armar y desarmar), transportar por el océano Atlántico, llegar a Barranquilla, para luego navegar por el Magdalena, río arriba, hasta Honda. Sin embargo, al empezar a armar el puente de lado y lado del Magdalena, se dan cuenta que les hacía falta material para culminarlo.
“Si lo miramos en retrospectiva, eran cálculos muy difíciles de hacer en ese momento. No había la tecnología que existe hoy en día, no había un GPS, no había un sistema de láser que pudiera medir de lado a lado el río para hacer la medida exacta. Esto fue entonces una compra por catálogo, se escoge de ahí lo que mejor pueda funcionar, mandan todos los cálculos con las medidas, desde Colombia, a la compañía en Estados Unidos y manda todo eso por barco. Llega aquí y lo empiezan a armar de ambos lados del río, ese puente es como un lego, y, efectivamente, a la mitad se empiezan a dar cuenta que los cálculos estaban mal hechos y el puente queda incompleto”, dijo Federico.
Murcia Godoy dice que al ingeniero Villa Villa, quien estaba también detrás de la instalación de la estructura en Honda, le faltó cálculo en este proyecto. “Una de las dos cosas: o no empacaron completo o se equivocó el ingeniero antioqueño en la medida. Tuve la oportunidad de conocer una pequeña carta, donde hacen notar la situación y, además, va acompañada de una fotografía, donde se ve que al puente le falta ese pedazo”, demarcó el historiador hondano.
Finalmente, la San Francisco Bridge Company envía a sus propios ingenieros desde Estados Unidos para tomar nuevamente los cálculos, y el 24 de diciembre de 1898 terminan de armarlo. Luego de ello, se instala dos peajes, uno a cada lado del puente, que cobraba el señor Pascasio Medina del lado de Honda, Tolima, y del lado de Guaduas, Cundinamarca, lo hacía el señor Lucio Rodríguez, cobros que sehacían de acuerdo al tipo de carga.
Don Bernardo falleció el 3 de diciembre de 1901 y su familia siguió con la propiedad del puente, como lo establecía la concesión vial emitida, en su momento, por el entonces presidente Miguel Antonio Caro mediante la Ley 6 del 27 de agosto de 1892. La Guerra de Mil Días hizo inviable el cobro de estos peajes, además de otras estructuras que se levantaron posteriormente sobre el río Magdalena, por lo que la familia de don Bernardo toman la decisión de dejar la concesión el 31 de diciembre de 1951, porque en 1952 se inauguraría el nuevo puente llamado Luis Ignacio Andrade, en el barrio El Carmen, de Honda.
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El puente hoy
Hoy, la estructura permanece radiante pese a los 125 años que ya pesan sobre sus viejos remaches y vigas, lo que es una paradoja frente a los puentes que hoy se levantan en Colombia. Recientemente, la Alcaldía de Honda con permiso del Ministerio de Cultura logró financiar el cambio de las 124 tablas y los cerca de 5.000 tornillos con sus respectivos pernos, lo que tuvo una inversión de por lo menos 300 millones de pesos.
Paradójicamente y según palabras de Godoy, muchos puentes que se construyen con ingeniería actual hoy en Colombia, por lo que se supondría deben durar mucho más tiempo, son los que más rápido se caen. “El Puente Navarro, que este año alcanza los 125 años, siempre se ha mantenido en buen estado, pese al estado de las tablas del piso, que ya fueron cambiadas. Y ni el óxido que trate de carcomer sus cimientos o sus vigas de acero han logrado derrumbar su figura”, opinó el historiador.
La familia actual de Bernardo Navarro Bohórquez, en cabeza de Federico Navarro, recogerá toda esta historia en un libro que recoja, por medio de fotografías, documentos y otros archivos familiares que heredó de su tatarabuelo, la historia de este puente, una de las estructuras que hacen parte de la historia de la ingeniería en Colombia. Se proyecta publicar el libro en 2024, puntualizó Federico.
