La mitad de los peajes del Meta están en protesta, comunidades exigen justicia social

El departamento del Meta cuenta con ocho peajes, de los cuales cuatro se encuentran en medio de protestas ciudadanas que van desde levantamiento de la vara hasta plantones pacíficos permanentes. Mientras tanto, los otros cuatro operan con normalidad, no por aceptación social, sino por falta de organización comunitaria para resistir el cobro.

Las inconformidades no son nuevas. En 2023, las tres concesiones viales que operan en el Meta —Coviandina, Covioriente y Concesión Vial de los Llanos— recaudaron más de $287.000 millones a través de estos peajes, según cifras de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). Sin embargo, las comunidades denuncian graves irregularidades técnicas, jurídicas y sociales que han motivado la actual ola de protestas.

Lee también

• Cumbre de Gobernadores en Yopal impulsará turismo y agroindustria desde las regiones
• El desbordamiento del río Güejar afectó a más de 130 familias en Vista Hermosa, Meta

La situación es especialmente crítica en Villavicencio, donde tres de los peajes en protesta —La Libertad, Ocoa e Iracá— rodean a la capital del Meta, afectando su acceso a servicios básicos, educación, salud y comercio. Esta ciudad, clave para el abastecimiento de toda la región, se ha visto afectada por un modelo concesionado que, según los líderes sociales, solo ha beneficiado a grandes conglomerados económicos.

La Concesión Vial de los Llanos, propiedad de Odinsa (filial del Grupo Argos), administra cinco de los peajes del Meta, incluyendo tres de los que hoy están en resistencia. Este contrato de Asociación Público Privada (APP) IP 004 de 2015 prometía construir los tramos Granada–Villavicencio–Puerto Gaitán y conectar Catama–Puente Amarillo. Sin embargo, los retrasos y modificaciones contractuales han generado un profundo malestar.

Tras múltiples disputas legales y modificaciones contractuales, el acta de inicio de construcción solo se firmó el 16 de junio de 2022, es decir, siete años después del contrato inicial. En ese tiempo, los peajes recaudaron más de $648.000 millones, sin que las comunidades vieran avances tangibles en obras. 

La comunidad reclama: “pagamos por obras que no existen”

La comunidad denuncia que ha pagado tarifas como si las nuevas obras estuvieran en marcha, pero lo único que han recibido es mantenimiento básico en vías antiguas. Por eso exigen el retiro o suspensión del cobro en peajes como Ocoa e Iracá, donde no se ha visto el beneficio proporcional a lo pagado.

En el caso del peaje La Libertad, los corregimientos 4 y 7 de Villavicencio solicitan su traslado, pues aísla a comunidades enteras y afecta el tránsito de trabajadores del sector petrolero.

Así lo expresó Jerson López, líder social y vocero del Comité No Más Peaje Puente Amarillo, en su participación ante la Comisión Séptima del Senado.

“Hoy nosotros hemos podido comprobar que ese peaje es una barrera desde el aspecto económico, porque cuando estuvimos los 5 meses con la vara levantada, ustedes no se imaginan cómo el pueblo estuvo lleno y cómo bajaban los carros para consumir en esos territorios. Pero además es una barrera para cosas básicas que necesita el ser humano, como por ejemplo la educación. Nosotros no tenemos universidades en estos municipios y las universidades son en Villavicencio”. 

50 días del plantón en Puente Amarillo

Otro punto de esta situación en el Meta, es el peaje de Puente Amarillo, en la vía Villavicencio–Yopal, bajo la concesión de Covioriente, propiedad del Grupo Aval. Las comunidades de Restrepo, Cumaral y veredas vecinas completaron más de 50 días de protesta cultural y pacífica, alegando que este peaje es abusivo, ilegal y no fue socializado con las comunidades, como lo exige la ley.

Durante el levantamiento de la vara, según los habitantes ahorraron más de $4.150 millones, lo que demuestra el peso económico del peaje sobre sus bolsillos. La comunidad insiste en que este punto debe ser eliminado, ya que actúa como una barrera económica y social, afectando el comercio, el turismo, el acceso a la educación y la salud.

“O sea, que todos los días la gente tiene que pasar hasta Villavicencio para educarse, para una cita porque nosotros no tenemos hospital de primer nivel, para trabajar porque la mayoría de la población de Restrepo y de Cumaral también trabaja en Villavicencio.” Afirma López

El caso del peaje de Puente Amarillo es ilustrativo: pese a que fue creado como una medida temporal mientras se construía un puente de acceso a Villavicencio, nunca fue retirado, y hoy se mantiene activo. La comunidad ha exigido las actas de socialización del peaje sin obtener respuesta, lo que refuerza la tesis de su ilegalidad.

Además, de los 4,2 millones de vehículos que transitan anualmente por ese punto, cerca de 3 millones se quedan en Restrepo y Cumaral, lo que evidencia que son sus propios habitantes quienes sostienen financieramente este peaje y lo hacen a costa de su desarrollo.

Las comunidades no están en contra del desarrollo vial, pero sí de un modelo de concesión que consideran injusto, regresivo y excluyente, mientras los conglomerados financieros se benefician, los ciudadanos pagan por obras que no llegan.