Transporte en Bogotá, siempre de paso
Por: Ana María Lara
En toda gran ciudad, los medios y la infraestructura de transporte público constituyen uno de los indicadores relevantes para determinar su capacidad de satisfacer las necesidades de la vida cotidiana de sus habitantes. Bogotá no es la excepción.
Bogotá, antiguamente conocida como Santa Fe de Bogotá y reconocida como capital desde tiempos de la conquista, está ubicada en el altiplano de la cordillera oriental de los Andes a 2.600 msnm. En parte por esta razón, la ciudad ha debido realizar grandes esfuerzos para transportar mercancías y pasajeros desde y hacia la ciudad. Así mismo, la evolución del transporte urbano en la capital ha sido más lenta y difícil de lo que sus habitantes hubieran deseado.
El tranvía en Bogotá: medios de locomoción entre los siglos XIX y XX
Para inicios del siglo XX, la capital de Colombia empezaba a expandirse poco a poco gracias al moderado crecimiento industrial del momento, que creaba la necesidad de un sistema de transporte público y “masivo”. Santafé de Bogotá contaba con tranvía desde 1884 gracias a una concesión otorgada a la empresa neoyorkina ‘The Bogotá City Railway Company’. El sistema se componía de carros importados inicialmente jalados por mulas y, desde 1910, algunos de ellos propulsados por electricidad.
Las primeras líneas del tranvía recorrían principalmente la carrera Séptima, un segmento de la calle 26, la calle 13, y poco a poco fueron llegando a lugares más alejados para ese momento, como Chapinero o Las Cruces.
Con el paso del tiempo, cuando los buses dejaron de pertenecer a la empresa norteamericana y pasaron a ser de empresas colombianas, surgieron las cooperativas de transporte. Para los años treinta, las rutas llegaban hasta el barrio Primero de Mayo y la calle 72. No obstante, siendo alcalde Jorge Eliécer Gaitán, en 1936 empezaron a incorporarse los buses y a eliminarse algunas líneas de tranvía. Ambas modalidades entraron en competencia.
Finalmente, el tranvía fue herido de muerte tras el Bogotazo en 1948, cuando, en principio, la turba enardecida lo destruyó. Hoy, a la luz de los desarrollos posteriores del transporte en la ciudad y de los hallazgos de algunos historiadores, se ha sugerido que el tranvía, siendo una compañía pública del distrito, obstaculizaba los intereses de empresarios privados en el negocio del transporte. Con su eliminación se inició en la ciudad la hegemonía del trasporte público en manos de empresarios privados.
Los buses a gasolina
Así como los camiones privados reemplazaron a nivel nacional a las locomotoras de vapor que conectaban el centro del país con la costa, tras el Bogotazo los buses a gasolina inundaron la ciudad para movilizar a multitudes de habitantes de un extremo a otro, presionando también la extensión de la malla vial de asfalto por vías principales: la avenida Carrera 68, la calle 13, la avenida de las Américas, la carrera Décima, etc.
La explicación del crecimiento de la ciudad y de las flotas de buses tiene que ver con la creación del Distrito Especial de Bogotá a principios de los años 50, cuando empezaron a hacer parte de la ciudad sectores como Usaquén, Suba, Bosa, Fontibón y Engativá. Aquello se convirtió en un mercado creciente para empresas privadas que competían y se identificaban con nombres familiares o que aludían a las zonas desde donde se originaban sus rutas, por ejemplo, los “buses verdes” o los “buses rojos” de Suba.
Los trolleys: un ejemplo de energías no contaminantes en la ciudad
En 1948 se instalaron en Bogotá las primeras líneas de trolleys o trolebuses, que funcionaron hasta 1991. Estos buses dependían para su funcionamiento de corriente eléctrica suministrada por medio de unos contactores ubicados en la parte posterior del bus, conocidos popularmente como “tirantas”. Estas los conectaban con los cables colgantes que suministraban la corriente y que de paso delimitaban las rutas de los buses.
Las “tirantas” se soltaban en las curvas si el vehículo iba muy rápido o si maniobraba fuera del carril más cercano al andén. Entonces, el conductor debía apearse del vehículo para solucionar el impase mientras sus pasajeros esperaban adentro observando sus malabares para poder continuar el trayecto.
Los trolleys no contaminaban el ambiente, eran silenciosos y no excedían una velocidad promedio que se consideraba segura dentro de la ciudad. No obstante, de estas ventajas, los últimos trolleys fueron sacados de servicio por decisiones en las que prevalecieron los intereses privados del negocio de la gasolina sobre alternativas limpias. Terminaron sus días como chatarra, desvalijados y oxidados en patios conocidos como “cementerios de trolleys”.
Inicialmente, estos buses provenían de Estados Unidos, y más tarde de países de la cortina de hierro, como constataban las placas escritas en alfabeto cirílico en su interior. Esto sugiere que pudo haber acercamientos entre los gobiernos socialistas o comunistas de Europa del este con gobiernos locales, o con el Gobierno Nacional, que hicieron posible esta cooperación, a pesar de la clara alianza que Colombia sostenía con EE.UU. desde la época del presidente Olaya Herrera. Quizás ello también explique su lamentable final.
El auge de la gasolina y la “guerra del centavo”:
Sin otra competencia que los taxis, las empresas particulares dueñas de los buses a gasolina luchaban entre sí por dominar el mercado de usuarios. Atestados, inseguros y a veces destartalados recorrieron las calles de la ciudad contaminándola a diario con el humo del Diesel, generando algo de caos en la ocupación de la vía pública en su guerra por recoger pasajeros. Esta forma de vida reflejaba las duras condiciones tanto para los conductores como para los pasajeros en una ciudad que crecía inevitablemente a pasos agigantados.
De las troncales viales a Transmilenio
Como un intento para “poner orden” en la ciudad, en 1988 el alcalde mayor ordenó la construcción de las primeras “troncales” o vías exclusivas para el transporte público de buses. Este proyecto se concentró principalmente en la avenida Caracas: consistió en destinar dos carriles de uso exclusivo para buses y un encerramiento con cercas para que los pasajeros tuvieran que entrar haciendo fila.
Los paraderos estarían designados dentro de la troncal y no podrían ser ignorados por unos y otros. Por allí empezaron a circular también los buses “ejecutivos”, de mayor tamaño y cuya tarifa también era mayor, y que supuestamente no podrían llevar pasajeros de pie. Tristemente, las troncales se convirtieron en atracaderos y en lugares insalubres por la cantidad de humo que generaban los buses cerca a los pasajeros.
Desde el año 2000, Transmilenio ha sido la principal empresa mixta (pública y privada) de transporte de la ciudad. Esta consiste en un sistema de troncales donde buses articulados recogen y dejan pasajeros, a lo largo de las calles más grandes de Bogotá.
En años más recientes, la empresa ha puesto en circulación buses alimentadores y una línea de teleférico que realizan recorridos al interior de las localidades, alcanzando una mayor amplitud de recorridos. Inicialmente, todos los buses empelados en el sistema fueron propulsados con Diesel. En 2018 la flota de articulados incluía, además de estos, 230 híbridos, uno eléctrico y uno a gas natural.
Además de las fuertes controversias relacionadas con el medio ambiente, también han sido objeto de crítica las condiciones de funcionamiento del sistema y la inseguridad al interior de los vehículos y estaciones.
Además del Transmilenio, en la actualidad Bogotá se encuentra dominada por vehículos de transporte a gasolina y Diesel. Una muy alta demanda de usuarios que viajan a diario de un extremo a otro de la ciudad se somete a una infraestructura aun frágil que espera ser reformada de manera profunda con la llegada del metro.
